Halloween Convoy of Terror
|
|---|
Saturday, October 31, 2009
Friday, October 30, 2009
2009 Ducati 848 Comparison
Are you a man or woman of style? Do you have passion for elegant design with performance to match? If so, Ducati’s 848 may have your name all over it. Heck, it looks fast with the kickstand down...
Completely unchanged for 2009, the Duck is every bit the Italian supermodel dressed in white, and the Ducati squad backs up that beautiful styling with plenty of performance in this mini-version of the 1198 (or mini-1098 as compared to its big brother last year). Check out the 2009 Ducati 848 video and see for yourself why we love this motorcycle so much.
Due to a bit of a tough time getting the Ducati set up on Michelin's radical tires, we weren’t able to get it as dialed in as we would have liked. Ducati's Jeff Nash (former AMA Pro Thunder Champion) got us the ballpark after busting his knuckles all day and that's when the solid trellis chassis showed us just how much potential it has.
Hitting you smack in the face every time you got on the 848 is the sheer difference between this and all the other bikes, especially the Japanese machines. Its tall, narrow and feels like a unicycle compared to the saddle girth of the R6 and ZX by comparison. It's designed as a racebike for the street and Ducati makes no bones about it. It is what it is: A racing motorcycle with lights.
The middleweight Twin requires higher corner speed and less shifting to get the most out of it, and when jumping from the Inline-Fours to the Ducati it takes a few laps to get used to things. It's also far more rigid compared to the competition and every last bump and crack in the pavement is felt by the rider, almost as if one is running their hand directly against the pavement – no doubt in completely stock form this motorcycle has the most promise of the group to be an awesome track weapon.
It's a Ducati...what more can we say... “Given the means, if you’re not going to change a thing, for a trackday bike the Ducati would be my choice,� Sorensen says about the race-worthy 848. “This bike has always made me feel I can get away with things I couldn’t on other bikes. I think you can explore limits in your riding further with this machine.�
One of its major advantages is the engine, which by far makes the most horsepower of the bunch (112.3 hp @ 10,300 rpm), as well as the biggest torque numbers (57.6 lb.-ft. @ 8100 rpm) by a healthy margin. Once we uncorked the Ducati at HPCC all those ponies showed through. It recorded the highest top speed of the test, passing the gun at 165.41 mph with effortless ease, not to mention sounding like a FA-22 fighter jet in full attack mode. Damn it sounds good! And despite a tough-to-use and grabby clutch, it powered to the fastest quarter-mile time of the bunch, laying down a 11.09 @ 134.37mph. No question if the Ducati was as easy to launch as the Suzuki it would have been the only bike into the 10-second bracket.
Think Italian Supermodel - Beautiful, but expensive. The difference is you can actually buy one of these. “The 848 is still one of my favorites,� says Hutch of the Ducati, “but for some reason it didn’t shine as brightly as it did in the past. It didn’t seem to have as huge of an advantage over all the multi-cylinder bikes this time around.�
Garcia disagreed, saying: “The 848 is a really strong Twin. It is nothing like the other five bikes but is still a fun and a good bike to ride or race. It has the most torque out of all the bikes, it just took some getting used to when it came to shifting. It was hard to tell when it was going to hit the limiter.�
As Garcia and some others pointed out, the weak point of the Ducati at the track is its notchy shifting and the fact that it is one of the three bikes in the test without a back-torque-limiting clutch. The wet clutch works well but the long throw of the shifter and vague feeling through the lever works against it - but not everyone needs it as two of our top three bikes were sans-slippers.
“The transmission is one area it would be nice to get the fit and finish of the Japanese bikes,� adds “Funny Man� Sorensen. “The large throw between gears and less positive shifts make it harder to be consistent on the Duck. It takes a bit of time to get used to the function of this machine. The clutch, on the other hand, I had no complaints.�
Mid-corner stability is where the Ducati really shines, once again showing just how racy the V-Twin is in completely stock from. When cranked on its side the Duck begs and begs to be leaned further and futher, taunting you to approch elbow-dragging lean angles like a girl at the bar giving you 'the eyes.' This stability helped boost the Ducati to fourth overall in the Suerpole session with a best lap of 1:21.54. Nearly every one of our testers ranked it top in this department. And rightfully so.
“Stability on the Duck is a different feeling compared to the other bikes,� says Sorensen. “I get a feeling of being connected to what is going on with traction in both front and rear in corner entry and mid corner. I have always felt this chassis asks to be ridden harder as you go faster.�
“The 848 is like a slot car,� Hutchy confirms. “Once you get it on track it sticks and carves a turn like no one’s business. It’s fairly unflappable and it’s no wonder it is so rewarding when ridden on a faster, more-flowing racetrack.�
In the Ducati’s case an extremely stable chassis comes with the byproduct of sluggish steering. Pulling it from side-to-side takes effort, as one had to wrestle it from left to right in transitions. And compared to the competition, this put the Italian Twin at the back of the pack, scoring low on the track subjective catagories in this area from nearly every rider in the group.
Exploring the Ducati's impressive torque curve can be quite fun. But do what Adam does and keep it off the street. “As always, the 848 takes more effort to muscle into a turn initially than the Inline bikes do,� notes Ken. “It makes it a more-manly machine.�
“The Ducati’s turn-in is probably one of the most stable but the trade off is slower transitions left to right and more effort flicking the bike in,� observes Sorensen. “For me personally, I think this trade off is more than worth it. I have said it before and I will say it again, this chassis is the truest race-bred machine of all the bikes in this shootout.�
While proving to be liked by all for its rigid and racy feel at the track, with this comes a high level of discomfort on the street, much due to its aggressive stance. Only our resident hooligan Waheed praised the Ducati on the roads, because in his words “it wheelies the best with all that torque.� But Waheed isn't quite right in the head, if you know what I mean.
“The Ducati ergonomics are much more geared towards the racetrack,� Sorensen adds. “There is a lot of weight on the rider’s wrists and a fairly long stretch from pegs to seat. This seating position is more comfy than the previous 999/749 combo, though a full-day street ride still leaves you quite sore, but then again I'm a wimp.�
Across the board it was chosen as the best looking machine, fully living up to the Ducati standard of being the Ferrari or Porsche of the motorcycle world. When it comes to styling those Italians don’t mess around (except for maybe the 999/749, but that’s a whole different story).
“The Ducati looks awesome, much better than the rest,� Waheed interjects. “Those Italians know how to make beautiful
Chuckie felt instantly at home on the Italian V-Twin... motorcycles, cars, clothes – you name it they have the best style. Do you have any idea how much they build the 848 with passion and it shows.�
Impressive performance numbers – highest top speed, quickest quarter-mile, and biggest horsepower – allowed the Ducati to work its way up the chart. This was aided by its racetrack ability, though a lack of set-up time did hold it back ever so slightly. But what kept it from the top was its far too aggressive street nature and price premium. Even so, considering how closely matched this group is, coming home third to the rippin’ Kawasaki and do-it-all Honda is by no means something to be ashamed of. The Italians sure made a real good one in the 848.
Completely unchanged for 2009, the Duck is every bit the Italian supermodel dressed in white, and the Ducati squad backs up that beautiful styling with plenty of performance in this mini-version of the 1198 (or mini-1098 as compared to its big brother last year). Check out the 2009 Ducati 848 video and see for yourself why we love this motorcycle so much.
Due to a bit of a tough time getting the Ducati set up on Michelin's radical tires, we weren’t able to get it as dialed in as we would have liked. Ducati's Jeff Nash (former AMA Pro Thunder Champion) got us the ballpark after busting his knuckles all day and that's when the solid trellis chassis showed us just how much potential it has.
Hitting you smack in the face every time you got on the 848 is the sheer difference between this and all the other bikes, especially the Japanese machines. Its tall, narrow and feels like a unicycle compared to the saddle girth of the R6 and ZX by comparison. It's designed as a racebike for the street and Ducati makes no bones about it. It is what it is: A racing motorcycle with lights.
The middleweight Twin requires higher corner speed and less shifting to get the most out of it, and when jumping from the Inline-Fours to the Ducati it takes a few laps to get used to things. It's also far more rigid compared to the competition and every last bump and crack in the pavement is felt by the rider, almost as if one is running their hand directly against the pavement – no doubt in completely stock form this motorcycle has the most promise of the group to be an awesome track weapon.
It's a Ducati...what more can we say...
One of its major advantages is the engine, which by far makes the most horsepower of the bunch (112.3 hp @ 10,300 rpm), as well as the biggest torque numbers (57.6 lb.-ft. @ 8100 rpm) by a healthy margin. Once we uncorked the Ducati at HPCC all those ponies showed through. It recorded the highest top speed of the test, passing the gun at 165.41 mph with effortless ease, not to mention sounding like a FA-22 fighter jet in full attack mode. Damn it sounds good! And despite a tough-to-use and grabby clutch, it powered to the fastest quarter-mile time of the bunch, laying down a 11.09 @ 134.37mph. No question if the Ducati was as easy to launch as the Suzuki it would have been the only bike into the 10-second bracket.
Think Italian Supermodel - Beautiful, but expensive. The difference is you can actually buy one of these.
Garcia disagreed, saying: “The 848 is a really strong Twin. It is nothing like the other five bikes but is still a fun and a good bike to ride or race. It has the most torque out of all the bikes, it just took some getting used to when it came to shifting. It was hard to tell when it was going to hit the limiter.�
As Garcia and some others pointed out, the weak point of the Ducati at the track is its notchy shifting and the fact that it is one of the three bikes in the test without a back-torque-limiting clutch. The wet clutch works well but the long throw of the shifter and vague feeling through the lever works against it - but not everyone needs it as two of our top three bikes were sans-slippers.
“The transmission is one area it would be nice to get the fit and finish of the Japanese bikes,� adds “Funny Man� Sorensen. “The large throw between gears and less positive shifts make it harder to be consistent on the Duck. It takes a bit of time to get used to the function of this machine. The clutch, on the other hand, I had no complaints.�
Mid-corner stability is where the Ducati really shines, once again showing just how racy the V-Twin is in completely stock from. When cranked on its side the Duck begs and begs to be leaned further and futher, taunting you to approch elbow-dragging lean angles like a girl at the bar giving you 'the eyes.' This stability helped boost the Ducati to fourth overall in the Suerpole session with a best lap of 1:21.54. Nearly every one of our testers ranked it top in this department. And rightfully so.
“Stability on the Duck is a different feeling compared to the other bikes,� says Sorensen. “I get a feeling of being connected to what is going on with traction in both front and rear in corner entry and mid corner. I have always felt this chassis asks to be ridden harder as you go faster.�
“The 848 is like a slot car,� Hutchy confirms. “Once you get it on track it sticks and carves a turn like no one’s business. It’s fairly unflappable and it’s no wonder it is so rewarding when ridden on a faster, more-flowing racetrack.�
In the Ducati’s case an extremely stable chassis comes with the byproduct of sluggish steering. Pulling it from side-to-side takes effort, as one had to wrestle it from left to right in transitions. And compared to the competition, this put the Italian Twin at the back of the pack, scoring low on the track subjective catagories in this area from nearly every rider in the group.
Exploring the Ducati's impressive torque curve can be quite fun. But do what Adam does and keep it off the street.
“The Ducati’s turn-in is probably one of the most stable but the trade off is slower transitions left to right and more effort flicking the bike in,� observes Sorensen. “For me personally, I think this trade off is more than worth it. I have said it before and I will say it again, this chassis is the truest race-bred machine of all the bikes in this shootout.�
While proving to be liked by all for its rigid and racy feel at the track, with this comes a high level of discomfort on the street, much due to its aggressive stance. Only our resident hooligan Waheed praised the Ducati on the roads, because in his words “it wheelies the best with all that torque.� But Waheed isn't quite right in the head, if you know what I mean.
“The Ducati ergonomics are much more geared towards the racetrack,� Sorensen adds. “There is a lot of weight on the rider’s wrists and a fairly long stretch from pegs to seat. This seating position is more comfy than the previous 999/749 combo, though a full-day street ride still leaves you quite sore, but then again I'm a wimp.�
Across the board it was chosen as the best looking machine, fully living up to the Ducati standard of being the Ferrari or Porsche of the motorcycle world. When it comes to styling those Italians don’t mess around (except for maybe the 999/749, but that’s a whole different story).
“The Ducati looks awesome, much better than the rest,� Waheed interjects. “Those Italians know how to make beautiful
Chuckie felt instantly at home on the Italian V-Twin...
Impressive performance numbers – highest top speed, quickest quarter-mile, and biggest horsepower – allowed the Ducati to work its way up the chart. This was aided by its racetrack ability, though a lack of set-up time did hold it back ever so slightly. But what kept it from the top was its far too aggressive street nature and price premium. Even so, considering how closely matched this group is, coming home third to the rippin’ Kawasaki and do-it-all Honda is by no means something to be ashamed of. The Italians sure made a real good one in the 848.
Save the Triumph Bonneville...
Evening Time is Reading Time...
Today we have received the news that the Veloce book Save the Triumph Bonneville – The inside story of the Meriden Workers’ Co-op by John Rosamond has been granted a place in the House of Commons Library courtesy of Hilary Benn MP. The great man himself Tony Benn pictured here at home reading his own personal copy, supplied the foreword for the book. He describes the book as "one of the most important and relevant histories of British industry that I have ever read...and I strongly recommend anyone interested in the future of Britain to read it carefully."
Photo by: Erum WaheedWritten by the ex-Chairman of the workers’ board of directors of the famous Meriden co-op, this is the real story of the last bastion of British motorcycle production following the collapse of the industry.
It’s also the story of a workforce’s refusal to let the Triumph Bonneville die ...
"THE reference book about the Meriden Co-op and one which will be referred to by future historians."
Features
• A unique account of a workforce taking over the factory to save the world's most famous motorcycle, the Triumph Bonneville
• Written by the welder who became chairman of the workers' board of directors
• The most controversial chapter in the history of Triumph and the British motorcycle industry
• The most famous of Labour's/Tony Benn's workers' co-operatives
• John Rosamond was at Meriden under BSA, Triumph, NVT and the Triumph co-op until the bitter end
• An integral part of the decision-making process, John witnessed the final negotiations to save Triumph
• John was the public face of Meriden, often featured in the contemporary press
• This part of Triumph's story has never before been written firsthand
• Previously unpublished photographs from the personal collections of the Meriden workers
• 2009 coincides with the 50th anniversary of the legendary Bonneville
Description
Written by the ex-Chairman of the workers’ board of directors of the famous Meriden co-op, this is the real story of the last bastion of British motorcycle production following the collapse of the industry. It’s also the story of a workforce’s refusal to let the Triumph Bonneville die ...
Synopsis
There is no more famous motorcycle than the Triumph Bonneville, the Bonnie, "the best motorcycle in the world," and the Meriden factory producing this icon was a personal Mecca to fans of the marque. Film stars such as Steve McQueen visited Meriden for their Triumphs. But on the brink of what should have been its biggest ever sales season, the BSA parent company dramatically collapsed. The Conservative government reacted, and Norton-Villiers-Triumph was created. The new owners decided to close down Meriden ... so the workers locked them out.There followed protracted political negotiations, affected all the while by national government changes, ministers’ attitudes, national and international economic conditions and, throughout all this, the world's continuing desire for the Triumph.As much a study of changing sociopolitical attitudes as of an economically traumatic time for both Triumph and the country, socialist John Rosamond's unique position within the workers’ co-operative makes this work a fascinating account of a story never before told from the inside. The reversal of his role from worker to chairman brought with it new responsibilities, bringing home to him the passion that employees, customers and dealers had for Triumph, and how that could keep Meriden from closing and the Bonneville in production. During all these desperate struggles, the Triumph Bonneville became the best-selling motorcycle of its class, winning the coveted Motor Cycle News Motorcycle of The Year award at the end of the seventies. Yet within just a few years of this, Meriden and the Bonnie were finally gone.All the rescue attempts, the lifesaving international orders, and the negotiations for a reprieve with the new Thatcher government are covered here in unique detail, as is the introduction of new models that Meriden hoped would attract a 'white knight'. Lavishly illustrated with never-before-seen photographs from the personal collections of the factory's workers, this inside-story of Triumph's last years at Meriden is the definitive history of the most famous of the Tony Benn worker's co-operatives.
Independent Reviews
– Nacelle- "A lively glimpse of the Midlands of the 70s. ****"
– Coventry Telegraph- "Any devotee of the British industry must read this book published by Veloce, which is a landmark publication that will no doubt be studied by scholars and students for many years to come."
– inter-bike.co.uk- "As a case study of how political idealism and industrial realism cannot work together, this is a must for any student. As a book of interest to a classic motorcycle enthusiast, John Rosamond is to be commended."
– Classic Bike Guide - "A densely packed narrative reproducing detailed reports, letter and minutes of meetings from the era that portray an unremitting and unequal struggle against under-funding, economic depression and a collapse in the motorcycle market. It rewards the effort though, and is sure to bring a lump to the throat of all but the most hard-hearted of readers. "
– Triumph World
“The harder the conflict, the more glorious the Triumph.
”Thomas Paine
SO
Motoring George Spauwen
Sponsored by
Victrace Sitebuilding
Thursday, October 29, 2009
hellacycle four wheel motorcycle
is it still called a bike if it has four wheels? the 2010 cosmos 4rw v8 muscle bike says "yes". this crazy contraption has 4-17" wheels, a 250" cubic v8 with 350 horses, and if you can afford the $93,000 price tag, you can call it what ever you want.
Motorcycle Bajaj Pulsar 250 Supermotard Concept Modified
Motorcycle Bajaj Pulsar 250 Supermotard Concept ModifiedMotorcycle Bajaj Pulsar 250 Semi Full Fairing Modified
Motorcycle Bajaj Pulsar 250 Semi Full Fairing Modified"ฮอนด้า"ดันปท.ไทยฐานผลิตใหญ่ เทงบฯก้อนโตตั้งR&D-ชี้ตลาดจยย.ขุมทรัพย์ใหญ่
"ฮอนด้า" ย้ำชัด ยกระดับไทยขึ้นชั้นฐานผลิตใหญ่ เผยการลงทุนตั้งศูนย์อาร์แอนด์ดีในไทยคือการส่งสัญญาณชัดเจน ไม่กังวลปัญหาการเมืองภายใน ปท. ปลื้มตลาด "มอเตอร์ไซค์" เจ๋ง ฮอนด้ามีกำไรต่อเนื่องสวนเศรษฐกิจโลกได้นั้น เพราะน้ำเลี้ยงจากธุรกิจสองล้อนายทาคาโนบุ อิโต้ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ ประเทศญี่ปุ่น เปิดเผยว่า ฮอนด้าญี่ปุ่นให้น้ำหนักและความสำคัญประเทศไทยมาก โดยวางเป้าหมายที่จะยกระดับเพิ่มขีดความสามารถให้เทียบชั้นสหรัฐอเมริกา ยุโรป และจีน โดยมั่นใจว่าประเทศไทยจะเป็นฐานการผลิตที่ยิ่งใหญ่
นายอิโต้กล่าวว่า การลงทุนด้วยเม็ด เงินเพื่อตั้งศูนย์พัฒนาและวิจัยสินค้า (อาร์แอนด์ดี) ของภูมิภาคเอเชียโอเชียเนีย ซึ่งใช้พื้นที่กว่า 95 ไร่ ย่านวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก ถือเป็นศูนย์แห่งที่ 4 นอกประเทศญี่ปุ่น ถือเป็นการส่งสัญญาณที่ชัดเจนในการยกระดับ ซึ่งจะช่วยพัฒนาและยกระดับขีดความสามารถของอุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้งการพัฒนาชิ้นส่วนยานยนต์ วัตถุดิบเพื่อการผลิตและใช้ได้เองภายในภูมิภาค รวมถึงศูนย์อาร์แอนด์ดีของรถจักรยานยนต์ที่ใช้เม็ดเงินไปกว่า 850 ล้านบาท เป?นข‰อพิสูจนŒการให‰ความสำคัญได‰อยˆางดี นายอิโต้กล่าวว่า แม้ประเทศไทยจะมีปัญหาบางด้าน โดย เฉพาะด้านการเมือง ซึ่งหลายคนมองว่ายังไม่มีเสถียรภาพ แต่ฮอนด้าไม่ได้มองปัญหาข้างต้นมีผลกระทบ ยังคงเดินหน้าลงทุนกับโครงการต่าง ๆ ในไทยอย่างต่อเนื่อง ซึ่งล่าสุดฮอนด้าได้ประกาศเข้าร่วมลงทุนในโครงการผลิตรถยนต์ขนาดเล็กประหยัดพลังงานหรืออีโคคาร์เป็นเจ้าแรก เพื่อให้สอดรับกับนโยบายการพัฒนารถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
ส่วนการพัฒนารถยนต์ที่ใช้พลังงานทางเลือกประเภทอื่น ๆ ฮอนด้าก็ยังเดินหน้าอย่างเป็นระบบ ทั้งรถประเภทไฮบริด รถ ไฟฟ้า ซึ่งบริษัทมีแผนจะนำเข้ามาทำตลาดในประเทศไทย แต่ขณะนี้อยู่ระหว่างศึกษาความเป็นไปได้ว่ารถรุ่นใดจะเหมาะสมกับ ผู้บริโภคชาวไทยมากที่สุด ขณะเดียวกันในส่วนของรถจักรยานยนต์นั้น ฮอนด้าก็ได้พัฒนารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่จะวางขายในอนาคตด้วย
"ขณะนี้กระแสของรถยนต์พลังงานทางเลือกมีเสียงตอบรับค่อนข้างแรง อย่างในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ครั้งที่ผ่านมา ฮอนด้าก็ได้นำเสนอรถยนต์พลังงานอย่าง FCX ซึ่งใช้พลังงานได้ 2 ระบบ และน่าจะเป็นคำตอบสุดท้ายของรถยนต์ในอนาคต ส่วนรถไฮบริดเราจะนำเข้ามาทำตลาดในไทยอย่างแน่นอน เพียงแต่ต้องรักษาสมดุลระหว่างต้นทุนการผลิตกับประสิทธิภาพของเครื่องยนต์" นายอิโต้กล่าว
นายอิโต้กล่าวถึงตลาดรถจักรยานยนต์ว่า ฮอนด้ายังคงให้ความสำคัญ เนื่องจากเป็นตลาดที่สร้างผลตอบแทนค่อนข้างมาก จะเห็นได้ว่าตลอดช่วงระยะเวลาที่ผ่านมา ปัญหาเศรษฐกิจที่ถดถอยของโลกจะส่งผลกระทบโดยตรงต่อภาคธุรกิจต่าง ๆ รวมถึงบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ รถจักรยานยนต์ ไม่เว้น แม้แต่ผู้ประกอบการยักษ์ใหญ่ของโลก แต่สำหรับฮอนด้า แม้ว่าจะเผชิญกับปัญหาดังกล่าวเช่นเดียวกัน แต่โดยรวมแล้วผลการดำเนินธุรกิจของบริษัทในช่วงที่ผ่านมา พบว่ายังมีกำไรอยู่ ซึ่งปัจจัยสำคัญ ที่ทำให้ฮอนด้าไม่ขาดทุนเป็นผลเนื่องมา จากการมีธุรกิจรถจักรยานยนต์เข้ามาช่วยสนับสนุน
โดยเฉพาะตลาดรถจักรยานยนต์ในภูมิภาคเอเชียที่เข้ามาชดเชยในส่วนของภูมิภาคอื่น ๆ ที่ถดถอย ดังนั้นจึงเป็นคำตอบที่ชัดเจนอย่างยิ่งที่จะย้ำถึงความสำคัญของประเทศไทย โดยเฉพาะความเป็นเจ้าตลาดรถจักรยานยนต์ของภูมิภาคนี้
"แม้ว่าตลาดในอินโดนีเซียจะมีการผลิตเพิ่มขึ้นค่อนข้างมาก แต่โดยภาพใหญ่แล้ว ไทยยังคงเป็นฐานการผลิตที่สำคัญ และยังเป็นผู้นำธุรกิจอยู่"
เพิ่มเติม http://www.prachachat.net
"ฮอนด้า"ดันปท.ไทยฐานผลิตใหญ่ เทงบฯก้อนโตตั้งR&D-ชี้ตลาดจยย.ขุมทรัพย์ใหญ่
"ฮอนด้า" ย้ำชัด ยกระดับไทยขึ้นชั้นฐานผลิตใหญ่ เผยการลงทุนตั้งศูนย์อาร์แอนด์ดีในไทยคือการส่งสัญญาณชัดเจน ไม่กังวลปัญหาการเมืองภายใน ปท. ปลื้มตลาด "มอเตอร์ไซค์" เจ๋ง ฮอนด้ามีกำไรต่อเนื่องสวนเศรษฐกิจโลกได้นั้น เพราะน้ำเลี้ยงจากธุรกิจสองล้อนายทาคาโนบุ อิโต้ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท ฮอนด้า มอเตอร์ ประเทศญี่ปุ่น เปิดเผยว่า ฮอนด้าญี่ปุ่นให้น้ำหนักและความสำคัญประเทศไทยมาก โดยวางเป้าหมายที่จะยกระดับเพิ่มขีดความสามารถให้เทียบชั้นสหรัฐอเมริกา ยุโรป และจีน โดยมั่นใจว่าประเทศไทยจะเป็นฐานการผลิตที่ยิ่งใหญ่
นายอิโต้กล่าวว่า การลงทุนด้วยเม็ด เงินเพื่อตั้งศูนย์พัฒนาและวิจัยสินค้า (อาร์แอนด์ดี) ของภูมิภาคเอเชียโอเชียเนีย ซึ่งใช้พื้นที่กว่า 95 ไร่ ย่านวงแหวนรอบนอกฝั่งตะวันออก ถือเป็นศูนย์แห่งที่ 4 นอกประเทศญี่ปุ่น ถือเป็นการส่งสัญญาณที่ชัดเจนในการยกระดับ ซึ่งจะช่วยพัฒนาและยกระดับขีดความสามารถของอุตสาหกรรมยานยนต์ ทั้งการพัฒนาชิ้นส่วนยานยนต์ วัตถุดิบเพื่อการผลิตและใช้ได้เองภายในภูมิภาค รวมถึงศูนย์อาร์แอนด์ดีของรถจักรยานยนต์ที่ใช้เม็ดเงินไปกว่า 850 ล้านบาท เป?นข‰อพิสูจนŒการให‰ความสำคัญได‰อยˆางดี นายอิโต้กล่าวว่า แม้ประเทศไทยจะมีปัญหาบางด้าน โดย เฉพาะด้านการเมือง ซึ่งหลายคนมองว่ายังไม่มีเสถียรภาพ แต่ฮอนด้าไม่ได้มองปัญหาข้างต้นมีผลกระทบ ยังคงเดินหน้าลงทุนกับโครงการต่าง ๆ ในไทยอย่างต่อเนื่อง ซึ่งล่าสุดฮอนด้าได้ประกาศเข้าร่วมลงทุนในโครงการผลิตรถยนต์ขนาดเล็กประหยัดพลังงานหรืออีโคคาร์เป็นเจ้าแรก เพื่อให้สอดรับกับนโยบายการพัฒนารถยนต์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม
ส่วนการพัฒนารถยนต์ที่ใช้พลังงานทางเลือกประเภทอื่น ๆ ฮอนด้าก็ยังเดินหน้าอย่างเป็นระบบ ทั้งรถประเภทไฮบริด รถ ไฟฟ้า ซึ่งบริษัทมีแผนจะนำเข้ามาทำตลาดในประเทศไทย แต่ขณะนี้อยู่ระหว่างศึกษาความเป็นไปได้ว่ารถรุ่นใดจะเหมาะสมกับ ผู้บริโภคชาวไทยมากที่สุด ขณะเดียวกันในส่วนของรถจักรยานยนต์นั้น ฮอนด้าก็ได้พัฒนารถจักรยานยนต์ไฟฟ้าที่จะวางขายในอนาคตด้วย
"ขณะนี้กระแสของรถยนต์พลังงานทางเลือกมีเสียงตอบรับค่อนข้างแรง อย่างในงานโตเกียวมอเตอร์โชว์ครั้งที่ผ่านมา ฮอนด้าก็ได้นำเสนอรถยนต์พลังงานอย่าง FCX ซึ่งใช้พลังงานได้ 2 ระบบ และน่าจะเป็นคำตอบสุดท้ายของรถยนต์ในอนาคต ส่วนรถไฮบริดเราจะนำเข้ามาทำตลาดในไทยอย่างแน่นอน เพียงแต่ต้องรักษาสมดุลระหว่างต้นทุนการผลิตกับประสิทธิภาพของเครื่องยนต์" นายอิโต้กล่าว
นายอิโต้กล่าวถึงตลาดรถจักรยานยนต์ว่า ฮอนด้ายังคงให้ความสำคัญ เนื่องจากเป็นตลาดที่สร้างผลตอบแทนค่อนข้างมาก จะเห็นได้ว่าตลอดช่วงระยะเวลาที่ผ่านมา ปัญหาเศรษฐกิจที่ถดถอยของโลกจะส่งผลกระทบโดยตรงต่อภาคธุรกิจต่าง ๆ รวมถึงบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ รถจักรยานยนต์ ไม่เว้น แม้แต่ผู้ประกอบการยักษ์ใหญ่ของโลก แต่สำหรับฮอนด้า แม้ว่าจะเผชิญกับปัญหาดังกล่าวเช่นเดียวกัน แต่โดยรวมแล้วผลการดำเนินธุรกิจของบริษัทในช่วงที่ผ่านมา พบว่ายังมีกำไรอยู่ ซึ่งปัจจัยสำคัญ ที่ทำให้ฮอนด้าไม่ขาดทุนเป็นผลเนื่องมา จากการมีธุรกิจรถจักรยานยนต์เข้ามาช่วยสนับสนุน
โดยเฉพาะตลาดรถจักรยานยนต์ในภูมิภาคเอเชียที่เข้ามาชดเชยในส่วนของภูมิภาคอื่น ๆ ที่ถดถอย ดังนั้นจึงเป็นคำตอบที่ชัดเจนอย่างยิ่งที่จะย้ำถึงความสำคัญของประเทศไทย โดยเฉพาะความเป็นเจ้าตลาดรถจักรยานยนต์ของภูมิภาคนี้
"แม้ว่าตลาดในอินโดนีเซียจะมีการผลิตเพิ่มขึ้นค่อนข้างมาก แต่โดยภาพใหญ่แล้ว ไทยยังคงเป็นฐานการผลิตที่สำคัญ และยังเป็นผู้นำธุรกิจอยู่"
เพิ่มเติม http://www.prachachat.net
หมอสั่ง "ฟีม" กายภาพบำบัดก่อนบิดเรซสุดท้าย
รัฐภาคย์ วิไลโรจน์ นักบิดหนึ่งเดียวของไทยในศึกเวิลด์ กรังด์ปรีซ์ จำต้องทำกายภาพบำบัดอย่างต่อเนื่องในช่วงสัปดาห์ต่อจากนี้ เพื่อบรรเทาอาการปวดหลัง ก่อนลงบิดสนามสุดท้ายของฤดูกาล 2009 ที่ประเทศสเปน ในวันที่ 8 พ.ย.นี้หลังจากที่ "ฟีม" รัฐภาคย์ วิไลโรจน์ นักบิดไทยฮอนดา-พีทีทีแซค นำรถเข้าเส้นชัยอันดับที่ 6 ในศึกมาเลเซียน กรังด์ปรีซ์ เมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา ซึ่งเจ้าตัวเผยหลังจบการแข่งขันว่าต้องฝืนอาการบาดเจ็บที่แผ่นหลังที่กำเริบขึ้นมาอีกครั้ง ในการบิด 22 รอบสนามเซปัง
ซึ่งทันทีที่เจ้าฟีม เดินทางกลับไปยังบ้านพักที่ประเทศสเปน เมื่อต้นสัปดาห์ที่ผ่านมา ทีมงานสต็อป แอนด์ โก (แซค) ได้พานักบิดชาวไทยไปพบกับแพทย์ผู้เชี่ยวชาญด้านกระดูกสันหลัง เพื่อตรวจเช็คถึงอาการปวดหลังที่กำเริบขึ้นอีกครั้ง
โดยนักบิดหน้าตี๋เผยผ่าน MGR SPORT ในช่วงที่ว่างจากโปรแกรมแข่งว่า "อาการปวดหลังทำให้ผมกังวลใจพอสมควร โดยเฉพาะเวลาก้ม มันส่งผลมากตอนแข่ง ซึ่งหลังเดินทางกลับถึงสเปนทีมงานก็พาไปหาหมอ และหมอกำชับให้ทำกายภาพบำบัดทุกวัน ไปจนถึงวันแข่งขัน"
อย่างไรก็ดีนักบิดวัย 21 ปี ยังให้คำมั่นว่าจะกลับมาฟิตอีกครั้งรวมถึงตั้งเป้าทำผลงานเต็มฝีมือ ในการแข่งขันเวิลด์ จีพี รุ่น 250 ซีซี สนามสุดท้ายของปี 2009 ในรายการบาเลนเซียน กรังด์ปรีซ์ ที่ประเทศสเปน วันอาทิตย์ที่ 8 พ.ย.นี้
เพิ่มเติม http://www.manager.co.th
หมอสั่ง "ฟีม" กายภาพบำบัดก่อนบิดเรซสุดท้าย
รัฐภาคย์ วิไลโรจน์ นักบิดหนึ่งเดียวของไทยในศึกเวิลด์ กรังด์ปรีซ์ จำต้องทำกายภาพบำบัดอย่างต่อเนื่องในช่วงสัปดาห์ต่อจากนี้ เพื่อบรรเทาอาการปวดหลัง ก่อนลงบิดสนามสุดท้ายของฤดูกาล 2009 ที่ประเทศสเปน ในวันที่ 8 พ.ย.นี้หลังจากที่ "ฟีม" รัฐภาคย์ วิไลโรจน์ นักบิดไทยฮอนดา-พีทีทีแซค นำรถเข้าเส้นชัยอันดับที่ 6 ในศึกมาเลเซียน กรังด์ปรีซ์ เมื่อสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา ซึ่งเจ้าตัวเผยหลังจบการแข่งขันว่าต้องฝืนอาการบาดเจ็บที่แผ่นหลังที่กำเริบขึ้นมาอีกครั้ง ในการบิด 22 รอบสนามเซปัง
ซึ่งทันทีที่เจ้าฟีม เดินทางกลับไปยังบ้านพักที่ประเทศสเปน เมื่อต้นสัปดาห์ที่ผ่านมา ทีมงานสต็อป แอนด์ โก (แซค) ได้พานักบิดชาวไทยไปพบกับแพทย์ผู้เชี่ยวชาญด้านกระดูกสันหลัง เพื่อตรวจเช็คถึงอาการปวดหลังที่กำเริบขึ้นอีกครั้ง
โดยนักบิดหน้าตี๋เผยผ่าน MGR SPORT ในช่วงที่ว่างจากโปรแกรมแข่งว่า "อาการปวดหลังทำให้ผมกังวลใจพอสมควร โดยเฉพาะเวลาก้ม มันส่งผลมากตอนแข่ง ซึ่งหลังเดินทางกลับถึงสเปนทีมงานก็พาไปหาหมอ และหมอกำชับให้ทำกายภาพบำบัดทุกวัน ไปจนถึงวันแข่งขัน"
อย่างไรก็ดีนักบิดวัย 21 ปี ยังให้คำมั่นว่าจะกลับมาฟิตอีกครั้งรวมถึงตั้งเป้าทำผลงานเต็มฝีมือ ในการแข่งขันเวิลด์ จีพี รุ่น 250 ซีซี สนามสุดท้ายของปี 2009 ในรายการบาเลนเซียน กรังด์ปรีซ์ ที่ประเทศสเปน วันอาทิตย์ที่ 8 พ.ย.นี้
เพิ่มเติม http://www.manager.co.th
Edward Turner Blue Plaque Event
Chief Designer: Edward TurnerA blue plaque has been unveiled in Southwark to the designer
of the most iconic British motorbike ever, the Triumph.
Edward Turner first started designing and building motorbikes
in workshops in Peckham in the 1920s.
Now, as part of the Southwark blue plaques scheme, run by Southwark Council, his contribution to the world of motorbike design has been officially recognised.
Edward Turner junior
A plaque was unveiled by his son, also called Edward Turner,
on Sunday October 25 at 8 Philip Walk in Peckham,
where Edward Turner (Snr) lived in the early 1920s.
Edward Turner was voted for by the residents of Southwark as one of the ten most deserving recipients of a blue plaque in 2007. Among others voted for in that year's competition were Sir Henry Cooper, John Harvard and Anne Shelton.
Cllr Nick Stanton, leader of Southwark Council, said:
"Our blue plaques reveal an amazing richness of history throughout Southwark. Edward Turner is a great example of the wealth of important figures that we're able to honour in this way, and I hope this plaque will remind people for years to come that the man responsible for a truly iconic motorbike lived and worked in this borough.
"Stephen Humphrey, Southwark Council archivist, said:
"Edward Turner was a Southwark boy through and through, and it was here in Peckham where he first started and then developed his career in motorbike design, a career that was to make a name for him across the globe. It was at his own firm, Chepstow Motors, based on Peckham Road, where he built his first motorcycle, and later he went on to design such classics as the Ariel Square Four, the Triumph Speed Twin, and the Triumph Bonneville.
"Notes:
The Southwark blue plaques scheme is run by Southwark Council and is a joint initiative of the council, Southwark News and the Southwark Heritage Association
Edward Turner:
Born at 32 Bronti Place, Walworth and later lived at 87 Rye Hill Park. He was the managing director of Triumph Motorcycles, achieving great commercial success. He designed the Triumph Tiger motorcycles in 1936,
the Triumph Twin Speed of 1937,
the Triumph Thunderbird and
the Triumph Bonneville,
all of which have a world wide following.
(Bron: Interbike)
EDWARD TURNER BLUE PLAQUE EVENT
The weather was fine encouraging mass support on Sunday afternoon and London ITV news covered the event on their 6pm news programme that evening.
Veloce author John Rosamond and Tony Benn were among the guest speakers at the event which marked the unveiling of the Edward Turner plaque by Edward Turner Junior at 8 Philip Walk, Peckham, London SE15.
John Rosamond and Edward Turner Junior.
The Plaque top left
Erum Waheed, whose two year campaign helped bring about the blue plaque event.
![[John's+speech.jpg]](https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj8O62AxPccJZ__PpYOWTW7iibBXgk2Ts2YCdQWp2vmDOjkW40yCz4xigAkhHOEPsbvbQbH4zWMxYkdt032swM-q3vFwHPja776gkvl-nMFN4QpT1UoAsN3vqSbG4NKtoWQodeHxgfgjVYc/s1600/John's+speech.jpg)
John Rosamond's speech
(Bron: Veloce Publishing)
“The harder the conflict, the more glorious the Triumph.”Thomas Paine
SO
Steeds verrassend altijd dichtbij
Motoring George Spauwen
Wednesday, October 28, 2009
2009 Suzuki GSX-R600 Comparison
Suzuki GSX-R600
MSRP: $10,399
Horsepower: 105.15 hp @ 13,000rpm
Torque: 43.91 lbs.-ft. @ 11,300rpm
Weight: 421.2 lbs w/fuel, 399.5 lbs w/o fuel
Superpole Time: 1:21.03 (Atlas)
¼ Mile: 11.11 @ 132.33 mph
Top Speed: 162.22 mph
Overall Ranking: 5th-place
At the ultra-fast and flowing Willow Springs big track the Suzuki proved to be very stable and with some minor suspension changes was extremely easy to ride quickly. The tradeoff for this stability was a lack of some flickability compared to the other machines, not to mention the wet weight of the GSX-R (421 pounds) was one of the highest of the bunch and no doubt it showed. There’s still plenty to like about this motorcycle, so don’t forget about the Suzuki GSX-R600 video review for a glimpse of what the baby Gixxer looks like in action.
“The Suzuki didn't turn in so well,†Garcia interjects. “I felt like I had to fight it to go into the corner. But the Suzuki had a good overall suspension package. The shock matched the fork quite well and gives the bike some great mid-corner stability.â€
“Once in the corner the Suzuki is rock solid,†agrees Chuckie. “Very easy to make corrections mid-corner, no complaints at all in regards to the stability of the chassis.â€
Dhien adds: “Suzuki’s heavier feeling front end was a bit disappointing compared to the others, taking quite a bit more effort to get turned. It’s much more planted once in the middle of the corner, though both the fork and shock lacked feedback compared to the competition.â€
The '09 GSX-R features white wheels that really cap-off a retro theme that we all thought is really cool. We dig it baby.
A-B-C Modes on a 600 - really?
Putting power to the ground on the Suzuki has never been an issue and most all commended its rider-friendliness, but when it comes to the “exhilaration factor†and sheer speed, the GSX-R is starting to show signs of its age. While it was slightly updated last year, this basic platform has been around since 2005. It still pulled solid dyno numbers (105.15 hp @ 13,000 rpm), but on the track if felt far less exciting than just about everything else. This was also partially echoed during our pilgrimage out to HPCC for performance testing, as it was tied for third in top-speed testing with a 162.22 mph pass as its best. Also, with its very easy-to-use clutch and extremely precise launches it mustered a 11.11 @ 133.74 mph, leaving it tied for third-place in the quarter-mile. While this is favorable, there is no doubt its weight (421.2 lbs.) and bulbous fairing played a major role in holding it back.
“With advancement in technology it’s sometimes hard to keep up,†explains Professor Sorensen. “Some of the other manufactures have made advancements in low-end power delivery and it clearly shows. The Suzuki makes decent power through the rev-range but feels more flat with no hit anywhere. Much less exciting.â€
Frankie backs-up Chuck's sentiments. He wasn't overly impressed with the Suzuki despite its results at the drag strip that had it tied with the ZX with an 11.11-second effort in the quarter mile: “I was really surprised with the GSX-R motor. It felt the slowest of all the new middleweights. It also would cut out occasionally (when getting back on the throttle) around 10,000 rpm – 11,000 rpm.â€
We're at a loss for what would cause the engine to cut out as Garcia mentioned, with our only guess being something to do with the ram-air as it didn't show up on the dyno at all. Also receiving mixed reviews among the bunch were its brakes. They had plenty of outright power, but a lack of feedback through the lever causes reason for concern.
“Suzuki was just missing a bit of a ‘bite’ compared to the others,†Dhien says. “It had power, but it lacked a bit of rider feel.â€
The real surprise of the test, however, came in our Superpole session. Despite the tight and technical nature of Streets of Willow, not a track one would think the Suzuki is suited for, the GSX-R proved many wrong. At the hands of Atlas it posted the third-quickest time of this highly-competitive pack, a lightning-fast 1:21.03, topping the Honda, Ducati and Triumph. Who would've thought?
Hutchison hauls the Suzuki around Streets of Willow. Smooth power delivery made the 'Zuki easy to ride.
Yet another star on the board came when it was time to ride them on the street. Suzuki again proved to be neck-and-neck with the Honda and Kawasaki for top honors. Its wind protection and ergonomics were voted some of the best of the bunch, as was its stability and user friendly engine.
“Somehow riding a Suzuki has eluded me my whole life,†Kennedy says. “So, this being my first time riding one I was surprised with how happy I was with it. Honestly, I don't know why I would have assumed any different. And I also sat in it rather than on top of it, which always makes me feel comfortable. I would say that the Kawasaki and Suzuki were tied for top spot in my book. I'm not totally sure if the fact that I was surprised with how instantly comfortable I was with the bike made me not really pay attention to any short comings, but either way that says a lot.â€
Kieffer's still got that race-style in him.
Adds Simon: “The Suzuki’s motor was great. It felt as if there was plenty of power all the way through. Positioning on the bike is very comfortable as well, as was the wind protection. Definitely a great street bike.â€
When the votes were in and the points tallied, the Suzuki’s age proved just too great to overcome. Low subjective numbers on the racetrack, plus top speed and quarter-mile times toward the back of the pack were nearly impossible to make up for. It’s undoubtedly a great all-around performer for all-level riders and its strong street prowess helped to close the gap, but in this tightly-knit pack the Gixxer was only able to manage fifth spot. Though judging by the release of a new GSX-R1000 this year (stay tuned for a First Ride in a few weeks!) and Suzuki’s track record of updating the 600 and 750 the year following the 1000, we would expect a new or updated model for 2010. And I’m sure Suzuki knows exactly what is needed to give it that razor-sharp edge…
Subscribe to:
Posts (Atom)
